Nie brakuje co prawda bardzo negatywnych uwag kierowanych w stronę aut francuskich, ale trzeba uczciwie przyznać, że Clio II czy Mégane II to jedne z najtańszych aut w swoich klasach, przy czym mają też sporo zalet. Czy do atutów można również zaliczyć trwałe jednostki napędowe? Wiele zależy od tego, na który motor skierujecie swoją uwagę. W latach 90. XX w. konstruktorzy Renault opracowali kilka naprawdę świetnych jednostek – wśród najmniejszych benzyniaków na uwagę zasługuje seria D. Silniki te powstały... trochę przez przypadek, bo pod maską Twingo nie chciał się zmieścić opracowany nieco wcześniej motor Energy. Jednostki (właściwie bo mają pojemność 1149 ccm) przyjęły się znakomicie i są oferowane do dzisiaj. Bardzo dobrym silnikiem jest również benzyniak Odpowiednio zadbany pozostaje bardzo tani w eksploatacji. Kolejna świetna jednostka to dwulitrowy benzyniak, również z jego doładowaną odmianą, doskonale sprawdzającą się i w „cywilnych”, i w sportowych Renault. Prosta budowa sprawia, że wszystkie te silniki dobrze tolerują zasilanie gazowe. Opisywane jednostki znajdziecie nie tylko w Renault – świetnie pasują do „podstarzałego” charakteru Dacii. Wybrane przez nas silniki dopiero niedawno przegrały z normami emisji spalin i od kilku lat wypierają je nissanowskie jednostki serii HR i MR. Mają one nowocześniejszą budowę (często wtrysk bezpośredni, łańcuchowy napęd rozrządu, doładowanie), ale też łatwiej znaleźć usterki, które mogą przełożyć się na dość spore wydatki w serwisie. Z dystansem do diesli Nieco gorsze wieści mamy dla użytkowników diesli. Opinię mocno zszargały silniki dCi. Wiele kontrowersji budzi bardzo popularny motor dCi. Choć ma sporo usterek, to jednak zdecydowaliśmy się polecić go kupującym (przynajmniej w niektórych wersjach). Na plus zapiszemy też diesla dCi (opiszemy go szerzej w kolejnej części cyklu, z silnikami Nissana). Silniki (seria D): proste i trwałe Pozbawiony większych usterek silnik to znakomite uzupełnienie tanich w eksploatacji małych modeli Renault. Dobry jest również z turbo! W palecie Renault nie brakuje nowoczesnych jednostek. Znajdziecie w nich wtrysk bezpośredni i doładowanie, a liczący na niskie spalanie skuszą się zapewne na 3-cylindrowe TCe. Ale nieprzerwanie od 1996 r. pod maskami najmniejszych aut (nie tylko Renault, również np. Dacii) spotkacie też dość proste jednostki serii D. Ich niepodważalną zaletą jest niska awaryjność: pojawiają się tylko drobne niedomagania, czasem zawiedzie Cewka zapłonowa, innym razem zamoczy się kostka instalacji elektrycznej (szarpanie). Mechanicy z serwisu Auto Rosołowski wskazują też na przypadki nieprawidłowo zamontowanych instalacji gazowych (ważny sposób podłączenia reduktora do układu chłodzenia) i pojedyncze przypadki zatarcia zaworów w prowadnicach (konieczny remont głowicy lub zakup używanej; część przygotowana do montażu, po planowaniu i przeglądzie, kosztuje maks. 1000 zł). Wszystkie silniki serii D mają paskowy napęd rozrządu, ale pod maską np. Clio IV pojawiły się też warianty z łańcuchem – to jednak jednostki z japońskim rodowodem (nissanowska seria HR). Wersje 16V (serii D), podobnie jak 8V, mają jeden wałek rozrządu, kadłub silnika jest wykonany z żeliwa, głowica zaś – z aluminium. Silniki (seria D) - to nam się podoba: Bardzo wysoka trwałość, tanie obsługa i naprawy, akceptowalne spalanie (przy rozsądnej jeździe), łatwo dostępne części nowe i używane. Silniki (seria D) - to nam się nie podoba: Niezbyt dobre osiągi (szczególnie 8V), wysokie spalanie maksymalne (ponad 10 l/100 km), możliwe drobne usterki, które bywają uciążliwe. Silniki serii K: solidne Silniki spotkacie w wielu Renault – od Twingo do Laguny. Osiągi zależą od modelu, ważniejsze w tym przypadku są trwałość i niskie koszty napraw. Seria K obejmuje dwie jednostki: oraz Obie oferowano z 8- lub 16-zaworową głowicą. W typowy dla francuskiej firmy sposób stworzono mnóstwo odmian, różniących się delikatnie osprzętem i mocą. Wszystkie jednak zachowały prostą budowę – mają żeliwne kadłuby i aluminiowe głowice, a jedyna „ekstrawagancja” to system zmiany faz rozrządu (zawory ssące), stosowany w wielu wariantach. Ośmiozaworowe wersje są bardzo popularne w Daciach, z Renault zniknęły całkowicie kilkanaście lat temu. Ich typową przypadłością były przepalające się uszczelki pod głowicą. Odmiany 16V również nie są całkowicie wolne od usterek, ale najczęściej zdarzają się tanie do usunięcia drobiazgi: uszkodzone cewki zapłonowe, niewielkie wycieki oleju (np. okolice odmy na pokrywie zaworów), czuła na zabrudzenie przepustnica. Kompleksowe czyszczenie kolektora i przepustnicy, założenie nowych uszczelek i wysterowanie komputerem kosztuje około 450 zł. Warto przygotować się na nieco większy wydatek podczas wymiany rozrządu – trzeba to zrobić razem z pompą cieczy, paskiem akcesoryjnym (uszkodzony może nawet wkręcić się do rozrządu!) i najlepiej kołem zmiennych faz rozrządu, co podnosi rachunek do 1,5-1,6 tys. zł. Silniki serii K - to nam się podoba: Zadowalająca trwałość jednostki, łatwy dostęp do części zamiennych, prosta budowa ułatwia naprawy, świetna współpraca z LPG. Silniki serii K - to nam się nie podoba: Niezbyt imponujące osiągi silników (wiele wersji, ale z niedużym przedziałem mocy), przeciętne zużycie paliwa (w stosunku do osiągów). Silniki serii F: mocne i trwałe Silnik o wielu twarzach – zależnie od modelu i dostrojenia pracował jako motor sportowy, luksusowy lub bazowy. Najdłużej przetrwały wersje z turbo. Przed erą downsizingu dwulitrowy motor był bardzo popularny – Renault stosowało go nie tylko w Lagunie (co jest naturalnym połączeniem) czy dużych vanach, jak Espace, lecz także w kompaktowym Méganie, a nawet w Clio! Do rodziny F należy mnóstwo silników (zadebiutowała w 1982 r.), o pojemnościach od 1,6 do 2,0 l. Skoncentrowaliśmy się na dwulitrówkach F4 – mają 16 zaworów i trafiły na rynek w 1998 r. Najpopularniejszy wariant rozwija około 135 KM, ale w usportowionych Clio wolnossące motory osiągają nawet ponad 200 KM! To pewien ewenement, bo najsłabsza wersja turbo ma… 163 KM. Jacek Kiliński (Reno Max) zachwala ten silnik: właściwie trudno wskazać jakiekolwiek wady. Obecnie chyba tylko takie, że nie brakuje aut z ogromnymi przebiegami, w których motory są już po prostu zużyte. Jednostki dobrze znoszą zasilanie gazowe – miejcie się na baczności, jeśli ktoś mówi, że 20-latek z gazem ma 200 tys. km. Czasem też zastrajkuje jakiś element osprzętu lub pojawi się drobny wyciek. Turbiny w razie zużycia można regenerować. Problemy z pompami paliwa, zaworami EGR czy regulatorem ciśnienia paliwa to typowe niedomagania wersji IDE (Injection Directe Essence), czyli benzyniaka z bezpośrednim wtryskiem. Silniki serii F - to nam się podoba: Szeroki zakres mocy silnika, polecane warianty doładowane, bardzo solidna budowa, łatwy dostęp do części zamiennych, dobra współpraca z LPG. Silniki serii F - to nam się nie podoba: Przeciętna dynamika (wolnossące wersje w większych modelach), spore spalanie w turbo (agresywna jazda), kosztowna wymiana rozrządu. Silniki dCi: potrafią być trwałe Wiele osób skrytykuje umieszczenie diesla dCi w gronie polecanych silników, ale naprawdę dużo aut jeździ bezawaryjnie i są oszczędne. Początki tego silnika (zadebiutował w 2001 r. pod maską Clio II) nie były najlepsze. Problemów dostarczał układ paliwowy Delphi (nie tylko wtryskiwacze, lecz także pompa paliwa, odpowiadająca za opiłki w układzie wtryskowym), okazało się też, że panewki są za słabe, a na dodatek pozbawiono je zamków, przez co często dochodziło do ich obracania. Renault zaczęło wprowadzać poprawki i z czasem silniki mocno „się ucywilizowały”. Niestety, nawet dziś mechanicy nie są zgodni co do przyczyn powstawania usterek – np. Jacek Kiliński z serwisu Reno Max twierdzi, że profilaktyczna wymiana panewek (oczywiście, jeśli wał nie jest zużyty) to dobry środek zapobiegawczy przed destrukcją silnika, zaś Bartek Rosołowski (warsztat Auto Rosołowski) podkreśla, że nie kończy się na panewkach – wypadałoby jeszcze wymienić pompę oleju oraz sprawdzić tulejki korbowodów, co wymaga zdjęcia głowicy i mocno zwiększa koszty. W wielu kwestiach mechanicy są jednak zgodni – wtrysk Siemensa jest bezawaryjny, a ogólna jakość silników mocno się poprawiła (od 2007 r., a jeszcze bardziej od 2010 r.), jednak w żadnym przypadku nie należy polegać na sugerowanym przez Renault terminie wymiany oleju. Maksymalnie powinno to być 15 tys., a nie co 30 tys. km. Silniki dCi - to nam się podoba: Bogaty wybór aut, przyzwoite spalanie i dynamika samochodów (mocniejsze wersje), kultura pracy, niski hałas, akceptowalne ceny części. Silniki dCi - to nam się nie podoba: Trudno dokładnie wskazać rzeczywiście bezpieczne wersje silnika, duża liczba odmian komplikuje czasem dobór części zamiennych. Ryzykowne silniki stosowane w Renault Niejedno Clio i niejeden Mégane wylądowały na poboczu drogi z „przekręconymi” panewkami w silniku dCi. Jeszcze bardziej spektakularnie kończyły żywot np. Laguny dCi – w kłębach dymu. Czy diesli Renault należy unikać? Większości tak. Najmniejszym jednostkom dokuczają kłopoty z instalacją wtryskową Delphi (głównie początek produkcji i słabsze wersje) oraz z panewkami, słabo dobranymi pod kątem wytrzymałości. Warto wziąć jednak pod uwagę to, że motor to jeden z najpopularniejszych silników w Renault – ma go mniej więcej co czwarte auto tej marki (a do tego znajdziecie ten silnik w Nissanach, Suzuki, Mercedesach, Infiniti itp.). To oznacza, że nietrudno spotkać egzemplarz, w którym doszło do awarii. Na czele pod względem wpadek należy postawić silnik dCi. Uszkodzenie turbiny mogło skutkować zassaniem oleju i „rozbieganiem” motoru (w konsekwencji: najczęściej zniszczeniem). Nawet jeśli do tego nie doszło, zniszczone turbiny, obrócone panewki czy rozwulkanizowane koła pasowe zalegały w warsztatach specjalizujących się w naprawach Renault. Można spotkać się z opinią, że znacznie lepsze są 130-konne wersje. Rzeczywiście, wspomniane elementy są w nich trwalsze, za to generują inne wydatki – na koła dwumasowe czy filtry DPF. Niezbyt pochlebną opinię mają też dwa większe diesle: i dCi. O ile wcześniejsza wersja turbo uchodzi za jeden z najlepszych diesli Francuzów, o tyle odmiana z common railem – już nie. Powtarzające się usterki głowicy, kolektora czy po prostu wycieki oleju niweczą przyjemność z jazdy. W przypadku przegrzewa się jeden z cylindrów i w zasadzie trudno coś na to poradzić. Wśród niepolecanych silników nie znalazł się ani jeden benzyniak. Przynajmniej te sprzed kilku i kilkunastu lat nie sprawiają kłopotów. A nowsze? To najczęściej jednostki Nissana, które opiszemy w jednym z kolejnych numerów. Foto: Auto Świat Ryzykowne silniki stosowane w Renault. Naszym zdaniem: polecamy głównie benzyniaki Blisko 20 lat temu w koncernie Renault powstało wiele naprawdę dobrych konstrukcji benzynowych – nawet teraz większość można polecić z czystym sumieniem. Gorzej wygląda oferta wśród diesli – nie zabrakło wpadek, można stracić niemałe pieniądze. Kilkanaście lat temu takie hasła, jak „panewki” czy „turbiny”, to były niemal synonimy nazwy „Renault”.